Os transtornos causados pela morosidade nas obras originaram uma troca de acusações mútuas entre o governo e o Consórcio BRT, formado pelas empresas, Nova Engevix Engenharia e Projetos, Heleno & Fonseca Construtécnica e Cittamobi Desenvolvimento em Tecnologia.
Em parte, o governo tem razão quando aponta que o modelo de contratação do BRT foi por meio do Regime Diferenciado de Contratação Integrada (RDCI) e que, por isso, todo detalhamento das obras e dos demais projetos são de responsabilidade das empresas contratadas.
Por outro lado, emergem os resultados da precariedade na contratação pelo RDCI, meio geralmente utilizada em situações de emergência. Emergência fabricada pelo governo levando em contas a decisão de realizar a obra à “toque de caixa”, para inviabilizar o VLT, na “guerra” política com o ex-prefeito Emanuel Pinheiro.
Na nota emitida para explicar os atrasos das obras, entre outras complicações, as empreiteiras relatam que o estado sequer definiu o tipo de veículo que será utilizado no BRT, e o anteprojeto apresentava erros na posição das portas automática e das aberturas de acesso, que não coincidiam com as portas dos ônibus, representando risco à segurança dos usuários, para não ir mais além...
Para que se entenda melhor a magnitude dos problemas, em Cuiabá e Várzea Grande circula numerosa frota de 716.860 veículos (Detran Net; dados processados em 1º/12/2024), que congestiona o trânsito. Na linha intermunicipal, que liga Cuiabá à Várzea Grande, trafegam 82 ônibus, enquanto na capital uma frota de 321 ônibus. Somando, diariamente o transporte coletivo de ambas as cidades conduz 230 mil passageiros.
Conforme se observa, os números ressaltam a extensão dos problemas, razão da guerra de narrativas entre o governo e Consórcio BRT, pois nenhuma das partes se dispõe a se responsabilizar pelos percalços, diante da gravidade dos erros. No fim da linha, penalizada pelas adversidades, a população é que sofre as conseqüências.
